La saturation du réseau routier et les enjeux énergétiques européens remettent à l’honneur le transport fluvial. L’Europe pourrait bientôt inciter les acteurs économiques à naviguer leur fret. De quoi inspirer Bruxelles et la Wallonie.

Le transport belge de fret semble décidément ligoté au réseau routier. Les véhicules utilitaires encombrent les routes, où ils font périodiquement du sur place en empoisonnant l’atmosphère. Tandis que, juste à côté, les 450 km de voies navigables du réseau fluvial wallon paraissent presque déserts, bien que chaque tonne de fret transporté y consomme 4 à 6 fois moins d’énergie que sur la terre ferme. L’Europe, qui consulte actuellement à propos de son Livre blanc « Transport 2050 », pourrait bien insister auprès des acteurs économiques pour qu’ils larguent les amarres…

L’Europe, c’est 38.000 km de voies navigables et près de 526 millions de tonnes de marchandises transportées par an. La Wallonie compte à elle seule 450 km de voies navigables et près de 45 millions de tonnes de fret/an. Soit l’équivalent de 2,3 millions de camions qui échappent chaque année à notre réseau routier. Cela représente un volume considérable d’émissions de CO₂ évitées. Sans parler des autres nuisances et risques évités : bruit, accidents, impact économique des encombrements, impact de la pollution sur la santé, …

Il y a donc là un évident potentiel économique et environnemental partiellement inexploité en termes de mobilité durable et d’économie de carburant. Or on sait que, depuis les années soixante, de grands efforts ont été accomplis sur les fleuves d’Europe pour éliminer les « bouchons » et les points d’engorgement afin de permettre aux gros bâtiments de naviguer sans encombre d’un bout à l’autre du réseau fluvial européen. En Wallonie, 80% du réseau fluvial a été aménagé pour permettre le passage de navires capables de transporter jusqu’à 1.350 tonnes de marchandises (on s’oriente à moyen terme vers des gabarits de 2.000 tonnes). Et d’importants ouvrages d’art ont été réalisés pour faciliter l’intermodalité. En Wallonie, 2015 sera une année exceptionnelle à cet égard avec l’ouverture de deux grandes écluses de 9000 tonnes, à Lanaye et Ivoz-Ramet, et de la plus grande plateforme trimodale de Wallonie : Trilogiport à Liège, qui permet de combiner le transport par eau, rail et route.

Pourtant, hormis pour le transport de masse, le recours à la voie d’eau reste relativement marginal. Et il est loin d’avoir progressé de manière comparable au transport routier lors des dernières décennies. En Belgique, la culture de la logistique reste très attachée à la route. C’est nettement moins le cas des Pays-Bas, bien plus actifs dans les activités liées à la voie d’eau. Une logistique qui, il faut le reconnaître, dès lors qu’elle implique la voie d’eau, demande une analyse et une organisation nettement plus complexes compte tenu notamment de la place qu’y occupent les incontournables activités de transbordement et de stockage.

Le transport fluvial intéresse surtout l’industrie lourde et les matériaux de construction qui représentent près de la moitié de sa clientèle. Mais de nouveaux marchés pourraient voir le jour, comme le souligne un récent rapport officiel sur la navigation intérieure : « La logistique des biens de consommation urbains à destination des grandes métropoles, segment longtemps négligé du marché du transport par bateau de navigation intérieure, réserve des potentiels considérables liés à la nécessité de réduire l’ampleur du transport routier de ces métropoles (à la fois pour des raisons environnementales et logistiques).

Ce nouveau marché est actuellement identifié et a conquis non seulement en Angleterre mais aussi en France (Paris). Dans le contexte d’une croissance permanente de la population mondiale vivant dans les régions métropolitaines et de la nécessité de résoudre les difficultés liées au transport de marchandises à destination de ces régions métropolitaines, ce marché pourrait revêtir une grande importance pour la navigation intérieure » (Lire notre article  La navigation intérieure européenne – Observation du marché 2014).

La Commission européenne prépare une mise à jour de son Livre blanc « Transport 2050 » et consulte actuellement les parties prenantes jusqu’au 2 juin prochain. L’occasion d’infléchir la politique européenne en matière de transport ?

Pascal Moens, directeur de la Direction de la Promotion des Voies navigables et de l’Intermodalité (SPW), nous explique pourquoi cette consultation pourrait être décisive (lire notre interview ci-après).

« Le transport fluvial peut structurer la logistique d’une entreprise et devenir un facteur de gain et d’efficacité »

 

Le transport par voie d’eau est à un tournant. La problématique de l’environnement et du climat, l’emprise de plus en plus insupportable du transport routier et les impératifs de performance énergétiques imposent au secteur une réflexion en profondeur. Pascal Moens, directeur de la Direction de la Promotion des Voies navigables et de l’Intermodalité (DPVNI) au sein du Service Public de Wallonie, nous explique pourquoi cette réflexion pourrait être décisive.

Jean Cech (Renouvelle) : Sur le papier, les perspectives du réseau fluvial en termes de mobilité durable des marchandises semblent étourdissantes. Pourquoi ont-elles tant de mal à se concrétiser en termes de logistique marchandises en dépit des efforts d’infrastructures ?

Pascal Moens (SPW) : En premier lieu, parce que la logistique fluviale demande une véritable spécialisation et une vraie compétence technique des opérateurs. Des qualités qui ne sont pas uniformément répandues dans toutes les entreprises.

La logistique fluviale est méconnue

J.C. : La logistique n’est pourtant pas un métier vraiment nouveau !

P.M. : Il est clair que, aujourd’hui encore, la part du fluvial dans les formations en logistique est très réduite, voire parfois inexistante. Il y a au moins une raison très pragmatique à cela. Quand on parle logistique et quand on assure une formation en la matière, on s’adresse essentiellement à l’interne des entreprises et au transport camions. Et la quasi totalité des sujets techniques qu’on aborde sur le plan pratique concernent l’organisation et la gestion de ces sujets. Le fluvial n’y constitue qu’un élément très périphérique, souvent confondu avec le maritime. De sorte que, quand vous cherchez quelqu’un qui a des compétences logistiques, vous avez 95% de chance de tomber sur quelqu’un qui n’a fait que du routier dans sa vie. Et il vous sera très difficile de trouver quelqu’un qui puisse assurer une formation en logistique fluviale.

Résultat : si une entreprise décide de se lancer dans le fluvial pour les avantages qu’elle imagine, elle prend de sérieux risques d’échecs. Heureusement, on trouve en Belgique, y compris en Wallonie, des sociétés spécialisées extrêmement performantes qui peuvent aider très concrètement à franchir ce cap. De plus, la DPVNI délivre des conseils et une expertise gratuits pour favoriser le transfert modal. Parce que la logistique fluviale a des répercutions et souvent des bénéfices divers et inattendus sur le système de l’entreprise.

J.C. : A quel niveau ?

P.M. : A partir du moment où vous faites du flux massifié qui se déplace lentement selon un certain vecteur,  avec un réseau de distribution bien moins « capillaire » que le réseau routier, vous êtes contraint de reconsidérer un certain nombre d’éléments fondamentaux de votre organisation, non plus seulement en flux de transport mais aussi en flux de production : manutention, outils de chargement, gestion du stock de production, gestion des envois, gestion administrative, etc.

C’est potentiellement l’opportunité de toute une réorganisation. Et c’est souvent à ce prix que le gestionnaire potentialisera tous les avantages du fluvial. Il ne s’agit pas d’une simple opération de transport comme pour la route. Le fluvial peut devenir un élément structurel de l’organisation de l’entreprise. Ceci dit, l’intégration du transport et de la logistique interne devient de plus en plus un facteur de gain et d’efficacité pour l’entreprise, quel que soit le mode de transport que vous utilisez.

La route est trop bon marché

J.C. : Comment réagissent les entreprises à cette évolution ?

P.M. : Quand vous envisagez l’utilisation du fluvial avec une entreprise, la réaction la plus immédiate la plupart du temps est : c’est compliqué et ça coûte cher.

J.C. : Plus que le transport routier ?

P.M. : C’est le problème précisément. Parce que le transport routier aujourd’hui est beaucoup trop bon marché par rapport à ce qu’il coûte réellement. On oublie qu’aujourd’hui, dans notre société, il y a une différence fondamentale entre le coût et le prix. Ce dernier est le seul élément connu du client qui prend sa décision sur cette seule base. En fait, une partie du coût est pris en charge par la société. Si on ne prend que les coûts directs, vous avez le prix du camion, de sa consommation et de son entretien, des taxes, des coûts de chargement et de déchargement. De ce point de vue, à valeur constante, le transport routier est moins cher qu’il y a dix ans. C’est que la pression sur les prix est énorme. Et les premiers à en souffrir ce sont les transporteurs routiers eux mêmes. On a vu des groupes du secteur s’effondrer en quelques années.

J.C. : Cela a été le cas aussi des entreprises du fluvial !

P.M. : C’est vrai. Parce que le prix rendu du transport fluvial, c’est celui du transport routier moins un euro. Il est quasi impossible de trouver aujourd’hui une entreprise qui accepte de faire du fluvial à un tarif plus élevé que le routier. Or, chez nous, la plupart des acteurs du fluvial sont des indépendants. Ce n’est donc pas tenable.

J.C. : A ce compte-là, l’écotaxe qui s’imposera aux routiers l’an prochain est plutôt une mauvaise nouvelle pour le fluvial !

P.M. : Tout dépendra de la manière dont on la répercutera. L’écotaxe est en soi un moyen extrêmement efficace pour agir sur la demande de transport. Elle peut aussi agir sur le prix du transport routier et même générer des ressources pour le système de transport en général.

Un outil puissant, mais délicat

J.C. : Bon. A partir de là, comment fait-on pour rendre au fluvial la place qui lui revient et en termes de mobilité durable ? Actuellement, en longeant la Meuse, on a parfois l’impression d’une autoroute déserte ou d’un train vide…

P.M. : C’est précisément ce qui illustre le mieux le gros avantage de la voie d’eau en termes d’impacts ! Car le trafic fluvial que vous constatez sur la Meuse en traversant Liège est, au regard des tonnages déplacés, tout à fait comparable au trafic routier que nous connaissons sur nos autoroutes. Mais grâce à la massification et au moindre impact sur les riverains en termes de bruit, de pollution, de vibrations,…, la perception que vous en avez est toute différente. On a longtemps cru que pour promouvoir le transport fluvial, il suffisait de proclamer cela et que cela rendrait la voie d’eau plus attractive.

Or la voie d’eau a des qualités qui ne sont pas toutes valorisables directement et qui sont globalement assez mal mises en valeur. A priori, dans les entreprises, les responsables la connaissent mal. Mais ce qui complique encore les choses c’est que dans la grande majorité des situations, une entreprise ne pourra jamais s’appuyer à 100% sur la voie d’eau. Et elle va devoir développer une logistique beaucoup plus importante pour intégrer ce nouveau mode. Cela n’aura du sens que si, au sein de l’entreprise, quelqu’un est chargé d’intégrer l’ensemble des coûts pour optimiser le système dans son ensemble. Parce qu’il va exhumer des bénéfices qui se situent aussi en dehors du transport proprement dit. Mais il y aura un seuil d’investissement minimal pour y accéder.

Un de nos principaux axes de travail est d’aider l’entreprise à diminuer ce seuil pour favoriser l’investissement initial. Si vous disposez en claquant des doigts d’un service « tout en un » souple et performant qui vous assure le résultat à peu près correctement, le tout à un prix défiant toute concurrence, vous ne cherchez pas plus loin, sauf si quelqu’un fait l’effort de vous montrer des avantages.

 

Chaque tonne de fret transporté par voie d’eau consomme 4 à 6 fois moins d’énergie que sur la terre ferme. Le tonnage fluvial est comparable à celui du transport routier mais avec un moindre impact sur les riverains en termes de bruit, de pollution, de vibrations,…

L’Europe à la rescousse

J.C. : Alors que faire ?

P.M. : Nous avons vu que le prix déterminant, c’est celui de la route. Mais sur le marché fluvial, il y a aussi des différences importantes. En Europe, le leader du marché fluvial, ce sont les Pays-Bas. C’est un vaste delta, l’eau fait partie de leur culture et ils disposent et de loin, avec Rotterdam, du premier port européen, ce qui suppose des quantités énormes de marchandises à véhiculer. Une fois sur le Rhin, on a devant soi la plus belle « autoroute » fluviale d’Europe. D’où une détermination extrême des néerlandais pour développer une logistique d’une redoutable efficacité pour conforter ce leadership. Il y a donc une mise à niveau économique et technique très forte aux Pays-Bas et cela fait la différence. Ce n’est bien sûr pas à la portée immédiate d’un petit indépendant au sein d’un marché sous pression.

J.C. : Du grain à moudre pour l’Europe donc… ?

P.M. : Bien sûr, et elle y travaille : au niveau des infrastructures, qu’elle cofinance, et au niveau de la normalisation du secteur. Il est fondamental de disposer au niveau européen d’une organisation qui tente de fixer une ligne de conduite, des normes, une stratégie et qui intègre tout cela. Mais cela ne règle pas tout. Ce n’est pas parce qu’il y a une réflexion au niveau européen qu’elle percole nécessairement au niveau de toutes les entreprises.

Le fluvial à ceci de particulier qu’il est intrinsèquement intermodal. On ne fait pas du fluvial en porte à porte. Vous êtes toujours obligé d’avoir une chaîne logistique à l’amont et à l’aval et d’avoir un regard global et systémique. L’Europe réfléchit encore de manière très compartimentée. La route doit être efficace, le chemin de fer doit être efficace, la voie d’eau doit être efficace et ainsi de suite. Et on espère qu’ensemble ils seront également efficaces. L’Europe, à mes yeux, doit favoriser l’efficacité globale du transport et non pas des différents modes de transport pris individuellement. On commence à percevoir cette tendance, notamment à travers les corridors multimodaux de transports, mais ce n’est qu’un début.

Le transport fluvial est intrinsèquement intermodal. La Wallonie inaugure cette année la plateforme trimodale Trilogiport à Liège, qui permet de combiner le transport par eau, rail et route.

J.C. : Il y a le Livre blanc sur les transports tout de même ! Mais vous évoquiez les normes. Comment se fait-il qu’en matière d’énergie, par exemple, le monde du fluvial aie tant de mal à se mettre à niveau ?

P.M. : Aujourd’hui la motorisation classique du fluvial, c’est le diesel. Un diesel classique souvent assez ancien dans sa conception. Et pour des consommations qui restent imbattables par rapport aux tonnages transportés. Mais on est très loin de l’efficacité des moteurs de camions de type Euro6. Dans le fluvial, la conception des moteurs les plus modernes remonte au mieux à 15 ans. Certains moteurs ont plus de 60 ans. Il y a là un rythme d’évolution qui est plutôt favorable aux camions, même si le fluvial reste plus efficace à tonnage égal. Mais sur certains paramètres comme les particules fines ou les NO_x, les préoccupations sont réelles. Et la solution d’un point de vue technologique n’est pas simple parce qu’on est dans du quasi sur-mesure. La flotte fluviale européenne tourne autour des 15.000 bateaux. Aucun motoriste ne vous développera une solution technologique originale en sachant que son potentiel commercial se situe au maximum à ce niveau et qu’il ne pourra pas compter ensuite sur des renouvellements avant une vingtaine d’années ! Là aussi, l’Europe a un rôle à jouer. Il y a un vrai enjeu d’efficacité énergétique à prendre en charge. Elle pousse d’ailleurs au développement de nouveaux types de motorisation, par exemple au gaz. Mais ces projets restent très onéreux et peu adaptés aux bateaux de tonnages petits ou moyens.

Adapter le fluvial au transport par lots

J.C. : Vous évoquez des flux massifiés qui sont typiquement ceux qui utilisent le fluvial aujourd’hui. Qu’en est-il des flux plus diversifiés qui assurent l’approvisionnement des grandes agglomérations urbaines?

P.M. : C’est une réflexion qui est en cours et des expériences ont lieu ici et là. Ce qui s’en rapproche le plus chez nous, c’est le cas de Bruxelles avec l’intégration d’une plateforme multimodale au coeur de la ville dans le cadre du projet européen Lamilo (Last Mile Logistics, NDLR). Mais il faut se garder des vraies fausses bonnes idées comme on dit. Un centre de distribution urbain alimenté par la voie d’eau, cela reste un pari très difficile à tenir. Car dans la mesure où l’on produit de moins en moins dans les villes et que l’essentiel des marchandises doivent être livrées dans des points de vente dispersés au sein des agglomérations, cela vous demande une vraie réflexion sur le transport par lots et la chaîne de distribution que cela suppose…

J.C. : Ce n’est pas parce que c’est compliqué que ce n’est pas une bonne idée !

P.M. : En effet. C’est même parfois parce que c’est compliqué que cela devient une bonne idée à travers la gestion de la complexité qui peut générer des gains considérables. Mais face aux ruptures de charge (c-à-d le transfert de la marchandise d’un mode de transport à un autre, NDLR) qui s’imposent au niveau « r-urbain », il y a un calcul très fin à opérer pour savoir si le jeu en vaut vraiment la chandelle, tant du point de vue environnemental qu’économique. Parfois ce sera oui, d’autres fois non. Une des bonnes conditions de réussite, c’est de disposer, soit au centre soit en périphérie immédiate, un point de chargement/déchargement stratégique qui vous donne accès à l’ensemble du réseau de distribution.

La logistique des biens de consommation urbains à destination des grandes métropoles représente un nouveau marché considérable pour le transport fluvial.

J.C. : En matière de mobilité durable, où situez-vous le plus gros potentiel du fluvial en Belgique ?

P.M. : Le fluvial est historiquement et d’un point de vue organisationnel très adapté aux transports massifiés à relativement faible valeur ajoutée : flux industriels, produits carriers, sidérurgie, chimie, carburants, etc. Je pense qu’il faut continuer à améliorer ce qu’on fait déjà bien. Parce que si on perd ce marché là, on perd tout.

A côté de cela, il faut constater que la logistique par conteneurs souffre d’un déficit de prise en charge sur le territoire wallon faute de structures d’accueil suffisantes. De ce point de vue, l’ouverture prochaine de Trilogiport à Liège est un enjeu majeur.

Mais il y a incontestablement du côté des centres de distribution une carte à jouer. Tout dépend des zones disponibles pour la logistique dans les centres ville, pour lesquelles il faudra tenir compte d’une forte pression des promoteurs immobiliers comme on le voit à Bruxelles. Et l’enjeu ne tient pas seulement aux biens de consommation, mais aussi aux matériaux de construction dont les flux sont considérables.

Enfin, il y a toute une réflexion à développer dans une optique d’économie circulaire : déchets, filières de recyclage, etc. Mais cela implique une fois encore de sortir d’une logique de transport pure et dure pour entrer dans une logique de service logistique intégré (lire nos articles L’économie circulaire permet de mieux préserver les ressources et de créer de nouvelles activités et Les territoires misent sur l’économie circulaire ).